Deckname "Zement" - Ebensee

In Ebensee entstanden zwei riesige Stollenanlagen, die anfangs für die Heeresversuchsanstalt Peenemünde vorgesehen waren. Der ursprüngliche Deckname war "Kalk" oder "Kalkstein".

Bauleitung: Hans Kammler

Details zu den Anlagen in Ebensee finden sich auch hier:

Der folgende Bericht über die Stollenanlagen "Zement A und B" stammt aus dem Jahr 1945.

Übersetzung: Felix F.

Die unterirdische Anlage in EBENSEE

Generelle Beschreibung:

Im frühen Teil des Jahres 1944 beauftragte die "Organisation Todt" das Ingenieur-Büro Karl Fiebinger, in Österreich sieben große unterirdische Fabrikanlagen zu entwerfen und deren Bau zu beaufsichtigen. Unter dem vertraulichen Namen "Ebensee" wusste man, was gemeint war, nämlich die größte Anlage von allen. Auf der Südseite des Traun-Flusses befand sich ein aktiver Steinbruch. Als Transporteinrichtung diente eine eingleisige Bahnlinie und eine zweispurige Schotterstraße. Es wurde geglaubt, dass diese Anlage gerade deshalb in diesem Gebiet geeignet war, weil:

Die Ebenseer Anlage bestand aus zwei 1000 Meter voneinander getrennten Anlagen an der selben Berghangseite, und unterschieden sich auch in deren Herstellungsprodukten. Die östliche Anlage, welche die Anlage "A" hieß, wurde zum Einbau einer Ölraffinerie konstruiert. Die westliche Anlage "B" benützte man zur Herstellung von Panzerteilen.

Der Zweck dieses Berichtes ist, jede der zwei Anlagen kurz zu beschreiben, und zwar in bezug auf:

Die Anlage wurde erstmals am 14. Juni 1945 untersucht.

Anlage A | Anlage B

Konstruktion der "Anlage B"

Allgemeine Beschreibung der Anlage:

Die Anlage B besteht aus neun Tunnel mit circa 200 Meter länge, welche von drei Quertunnel mit geringerem Querschnitt durchschnitten werden. Alle Tunnel außer Nr. 7 und 8 hatten einen Portaleingang. Die Eingänge von Tunnel 7 und 8 konnten wegen schlechter Felsbeschaffenheit nicht verwirklicht werden. Alle Tunnel wurden auf der selben Höhe angeschlagen und so gebohrt, dass ein natürlicher Wasserablauf erfolgte. Die langen Tunnel waren 10 Meter breit und 10,3 Meter hoch. Die Tunnel hatten senkrechte Wände, ein eiförmiges oberes Ende und einen flachen Boden. Dieser Querschnitt wurde zweifelsohne aufgrund der geologischen Untersuchungen durch Professor Rabcewicz, Technische Hochschule Wien, gewählt.
Die Quertunnel waren im Querschnitt praktisch rechteckig, sechs Meter breit, fünf Meter hoch, ausgenommen das flache Bogendach. Ungefähr 60% der Tunnelbohrungen wurden fertiggestellt. Alle Tunnel sollten ausbetoniert werden. Dies war nicht unbedingt notwendig der Verstärkung wegen, sondern zur Absicherung gegen das in dem porösen Kalkstein enthaltene Wasser. Die Ausbetonierung wurde immer zwei bis drei Monate früher ausgeführt, um wertvolles Grubenholz zu sparen. Diese Aufgabe verbrauchte etwa 1,8 Kilometer Grubenholz. Eine einmalige Schalungsmethode wurde angewandt. Sie bestand darin, einen wasserdichten Betontunnel innerhalb des Felsentunnels zu bauen, wobei der Beton mit dem Felsengestein nicht in Berührung stand. Die Betontunnel wurden aus Fertigbetonteilen hergestellt, wobei zuerst der Tunnelbogen aufgestellt wurde, danach darunter die Fertigteilwände. Der Tunnelboden wurde an seinem Platz gegossen.

Administrative Büros, Testlabors, und kleine Räume sollten in der oberen Tunnelhälfte plaziert werden. Alle Tunnel sollten künstlich mittels elektrisch betriebener Ventilatoren belüftet werden. Wegen der Verknappung an großen Ventilatoren wurde dieses Lüftungssystem nur in Tunnel 4 und 5 eingebaut. Für die anderen Tunnel wurde ein natürliches Belüftungssystem konstruiert. Die Luft wurde durch einen Dampfheizer geschickt und dadurch erwärmt.
Wasserversorgung und Kanaleinrichtungen wurden nicht gebaut. Über Gasabdichtung wurde nicht nachgedacht. In den Stollen 4 und 5 zog die Firma STEYR-DAIMLER-PUCH ein und begann, Motorteile für Lastwagen und Panzer zu erzeugen. Diese Firma hatte 10 von ihren 200 Maschinen im Betrieb.
Im Stollen 1 und 2 zog die Firma NIBELUNGENWERKE aus Sankt Valentin ein und begann mit der Erzeugung von Bremstrommeln für Panzer, wobei die Produktion kaum in Schwung kam. Am 5. Mai 1945 kam es zum Stop der Gesamtproduktion.

Die geologischen Zustände waren für Anlage A und B ziemlich gleich, außer dass es bei Anlage B weniger Schwierigkeiten mit der Wasserhaltung und mit schlechtem Felsengestein gab.

Tunnelgrabungsmethoden:

Ein Pilottunnel mit den Maßen 3 Meter breit x 4 Meter hoch wurde durch Sprengmethode in den Berg getrieben. Vertikale Schächte, 2 Meter x 2 Meter, wurden vom Pilottunnel in die Höhe getrieben, bis zur Decke des Haupttunnels an drei verschiedenen Stellen im 208 Meter langen Tunnel. Bohrung und Sprengung wurden an diesen drei Stellen nachher in den oberen Sektionen durchgeführt. Der abgegrabene Felsen wurde durch die Schächte herunter und durch den Pilottunnel mit kleinen Bahnwagen hinaus vor den Eingang gebracht, um einen Arbeitsplatz davor zu bilden. Die selbe Methode wurde auch angewandt für den unteren Tunnelteil. Mit Pressluftbohrer wurden Löcher für den Sprengstoff gebohrt. Die Bohrerspitze war nicht abnehmbar. Deutscher Standard-Tunnelsprengstoff, ähnlich dem U.S. Dynamite, wurde verwendet. Sprengabdeckungen wurden in solch einer Weise hergestellt, dass Sprengungen, elektrisch oder nicht-elektrisch, keinen Einfluss auf die restlichen Arbeitsplätze hatten. Das Ausbruchmaterial wurde mittels zweier Schmalspureisenbahnen, die im Pilottunnel verlegt waren, abtransportiert. 30 kleine Kippwagen, welche von Diesel-und Batterielokomotiven gezogen wurden, waren im Einsatz. Der Fuhrpark für Anlage B betrug:

Die Kippwagen wurden von mechanischen Ladern, üblicherweise zwei pro Arbeitsplatz beladen. Es wurden 29 mechanische Lader benützt. 30-40 Männer arbeiteten am Tunnelprofil, 100-120 Männer arbeiteten beim Schienenlegen und Transportieren von Sprengstoff, Ausbruchmaterial, und neu geschliffenen Bohrern, oder vollführten andere Arbeiten. Der Kalkstein enthielt soviel Wasser, dass es kein Staubproblem gab. Frischluft wurde durch eine 35 Centimeter dicke Rohrleitung mit einer Menge von 3500-5600 Kubikfuß mittels zweier Öffnungen pro 30 Centimeter Rohrlänge befördert. Wasser wurde in einen zentralen Sammelgraben, der sich in der Mitte des Bodens befand, abgeleitet.

Betonfertigteil-Auskleidungen der Tunnel:

Alle Tunnel sind mit Beton ausgekleidet. Der Großteil des Kalkgesteins brauchte keine Betonauskleidung, aber sie wurde wegen der Feuchtigkeit trotzdem ausgeführt, weiters zur Aufnahme der Tragschienen für den 3-Tonnen Kran und zur Abstützung der Räumlichkeiten oberhalb. Um die Arbeiten rasch und sicher voran treiben zu können, verwendete man zum Innenausbau Betonfertigteile.

Die Aufrichtung wurde mit römischen Ziffern nummeriert. Zwei Bogenwiederlager waren auf jeder Seite des Tunnels gleich an Ort und Stelle gegossen worden, mit rechteckigen Aussparungen, welche Stahldübeln in ihrem Zentrum aufnahmen.

Die Fertigteil-Betonbögen wurden mit Spezialtransportwagen in die Tunnel eingebracht. Nachher wurden hölzerne Rahmen mit einem Kran senkrecht aufgezogen und dann mittels handbedienten Hebeböcken wieder leicht abgesenkt. Die Verbindungsstelle, an der die beiden Bogenhälften zusammentreffen, ist eine einfache Stoßfuge. Längseinlage-Balken wurden neben den Bogen-Knieen aufgestellt. Aussparungen in den Einlagebalken waren ebenfalls vorhanden.
Mit dieser Konstruktionsmethode war man sehr zufrieden, außer als einmal 12 Betonbögen herabfielen, weil die Seitenwände nicht exakt aufgerichtet waren. Mit dem Bogen an seiner Stelle, den Deckenquerbalken aufgerichtet, ist sitzend auf dem Knie. Seitenwandplatten wurden dann zwischen den Bögen aufgestellt und durch Rundstahl bei den T-Stößen, an ihrem Platz gehalten. Die Seitenwandplatten wurden von einem Flaschenzug aufgezogen, da sie nur 80 Kilogramm wogen.
Die Fußbodenplatten wurden auch mit dem Flaschenzug eingerichtet. Nachdem ein Stahldrahtgitter aufgelegt wurde, goss man eine 5-10 Centimeter starke Betonschicht auf, um einen glatten Boden zu erhalten. Der Deckenbalken wurde von roten(?) Aufhänger und Deckenplatten aufgehängt, als Leichtgewichtskonstruktion. Trennwände baute man aus 5 Centimeter dicken Hohlziegeln.

Wasserabdichtung der Fertigteil-Betonauskleidung:

Die Tunnel wurden durch eine eher komplizierte Anwendung durch ein besonderes Membranpapier, von Folienplatten und speziellen Bitumenfüller. Auf der Innenseite der Wände wurde für die Stoßfugen ein Mörtelkitt verwendet, auf der Außenseite ein Bitumenmaterial. Die Perkolierung von Wasser entlang zweier Reihen der Seitenwände, wurden durch Verwendung von Zink-Folie (auf der Oberseite des Bogens) und einer Art Leichtgewichts-Teerpappe (auf den Seitenwänden des Bogens) verhindert. Die Deckenplatten an der Krone waren mehr wasserdicht als anderswo, durch die Verwendung von zwei Schichten Zink-Folie und Ausfüllung von verstärkten Beton.
Die Leere zwischen dem Ende der Betonplatte und der Bogenrippe wurde ordentlich mit Kittfüllstoff und Zinkfolienwinkel versiegelt, welche dann mit Bitumenmaterial beschichtet wurde. Sickerwasser, das durch den Felsen drang, konnte nicht durch die Tunnelverkleidung dringen, statt dessen lief es an der Außenseite der Auskleidung hinunter zu auf beiden Tunnelseiten liegenden Abflüssen. Diese waren mit Querleitungen verbunden, welche in einen Hauptabfluss, welcher sich unter dem Tunnelfußboden befand, einmündeten. Dieser Abfluss leitete das Wasser in ein Mannloch großen Sammler außerhalb des Tunnels.

Fabrik zur Herstellung der Fertigbetonteile:

Die Fabrik befand sich eine Viertel Meile von den Tunnelanlagen entfernt, und bestand aus zwei hölzernen Fabrikshallen. Die Fabrik befand sich auf selber Höhe wie die Tunneleingänge und war mit ihr mit Schienen verbunden. Zwei Firmen benützten jeweils eine Halle.

Die Firma BETON - MOUNIER WERKE erzeugte die Halb-Bögen und Deckenquerträger.

Die Produktionskapazitäten waren:

Gegenstand Gewicht Schablonen Wochenproduktion
Halbbögen 3220 Kg 90 90
Einlagebalken 816 Kg 28 28
Deckenbalken 2494 Kg 22 22

Alle oben genannten Teile wurden in ungeheizten Formen gegossen. Nach fünf Tagen wurden die Formen entfernt und die fertigen Betonteile wurden dann 21 Tage zur Aushärtung an der Luft, auf einen Lagerplatz im Freien aufgestellt. Die Bögen wurden darauffolgend von einen Traktorfuhrwerk zu den Tunnels gebracht.

Die Firma HOFMAN-MACULAN erzeugte die Seitenwandplatten und die Bodenplatten.

Die Produktionskapazitäten waren:

Gegenstand Gewicht Schablonen Wochenproduktion
Seitenwandplatten 79 Kg 550 3300
Bodenplatten 300 Kg 20 150

Um diese hohe wöchentliche Produktion zu schaffen, verwendete HOFMAN-MACULAN beheizte Formen mit einer Hitze von 760° C. Der Beton brauchte nur 10 Stunden in diesen Formen zu verbleiben, um nachher ebenfalls 21 Tage im Freien auszuhärten. Seitenplatten wurden periodisch mit einem punktförmigen Knickversuch auf Festigkeit überprüft. Da ein Prüfgerät für die Bodenplatten nicht in hinreichender Kapazität vorhanden war, wurde die sogenannte "Stapelprüfung" angewendet. Platten wurden solange auf zwei Stützen aufgestapelt, bis die unterste Platte versagte. Dies wurde normal bei einer Höhe von 18-22 Platten erreicht.

Jede der obigen Anlagen wurde mit einer Betonmischmaschine mit 400 Kilogramm Fassungsvermögen ausgerüstet. Beide Fabriken benutzten folgendes Mischverhältnis:

Die Mischzeit betrug normalerweise zwei bis drei Minuten. Walzenprüfungen des Betons ergaben folgende Werte:

Alter in Tagen Kraft (unbeheizt)
1 Kein Test
7 3100-4000 psi
28 4150-5200 psi

psi: pounds per square inch = pfund pro quadratzoll

Da vom Steinbruch nur grobes Gestein geliefert wurde, mussten die Steine von einer eigenen Anlage zerstampft werden. Sand und rundes Flussgestein wurden aus WELS angeliefert.

Im Tunnel hergestellte Verkleidung. An mehreren Orten wurden dicke Massen an schwachem Schiefer angetroffen. Die oben angeführte Fertigteilmethode konnte hier nicht angewendet werden, da sie keine Abstützfunktion auf den Felsen ausübt. Bei diesen brüchigen Felsen wurde die im Tunnel hergestellte Verkleidung angewendet. Stahlbogenrippen, die mit V-förmigen Teilen ineinander geschoben wurden, hatten einen Radius von einem Meter. Die Rippen wurden in fünf Abschnitten miteinander verriegelt und bildeten einen Rippenabschnitt. Holzformen wurden gegen die Außenseite der Stahlbögen gestellt. Große Steine wurden gegen den Tunnel gestellt, um Entwässerung und dann Raum zwischen den Steinen zu schaffen, und die Formen wurden mit Beton ausgegossen. Dieser Beton wurde mit einer Pumpe, welche sich am Tunnelende befand, herangepumpt. Die totale Länge des Tunnels, der auf diese Weise betoniert wurde, beträgt etwa 30-45 Meter.

Dasselbe System wurde auch bei den Quertunnels verwendet, wo sie die Haupttunnel kreuzten und der Felsen nicht sehr massiv war.

Heizung und Lüftung

Die Lüftungspläne verlangten ursprünglich, dass jeder der Haupttunnel mit zwei elektrischen Lüftern für die Ansaugluft und zwei Lüftern für die Ausblasluft bei den Tunneleingängen ausgerüstet werden sollte. Die Quertunnel hatten keine eigene Belüftung. Sie wurden durch den Sog der Haupttunnel be- und entlüftet. Von den Ansauglüftern wurde die Luft durch ein Gitter aus Dampfleitungen geführt und auf 17 Grad Celsius erwärmt, welche auch die Arbeitstemperatur in den Tunnels war. Zusätzlich wurde die Luft nach der Heizungseinheit auch noch durch einen Filter geführt, der die Feuchtigkeit kontrollierte.

Die Luftzirkulation war folgende: Die zwei Ansauglüfter bliesen ihre Luft durch zwei Frischluftrohre mit rechteckigen Öffnungen (4,5 x 9 Centimeter), die alle 2,5 Meter angebracht waren, in den Tunnelraum. Die Luft wurde links in Bodennähe von der Tunnelverkleidung aus angesaugt, wanderte zwischen Verkleidung und Felswand hinauf zur Tunnelspitze und wurde dort von einen Auspuffsammelrohr erfasst. Die zwei Ausblas-Lüfter saugten diese verbrauchte Luft dann aus dem Sammelrohr. Die Büroräume und Korridore, die sich über dem Arbeitsgebiet befinden, wurden direkt durch die Frischluft und Abluftrohre, welche sich gleich in der Nähe befanden, belüftet. Diesem Plan wurde darin gefolgt, die Lüftungsinstallation nur für Tunnel 4 und 5 zu produzieren, außer dass keine Heizung und Feuchtigkeitskontrolle installiert wurde. Wegen der Verknappung an mechanischem Lüftungsmaterial, besonders an Lüftermotoren, plante man für die übrigen Tunnel die Umrüstung von mechanischer Belüftung auf natürliche Belüftung. Dies betraf die Konstruktion eines Auslassschachtes, wobei der Tunnel als Ansaugschacht benützt wurde.

Gasabdichtung und Bombenschutz

Die Anlage B verfügte über keinen Schutz gegen Gasangriffe.
Der Querschnitt der 18 Meter langen Eingangstunnel betrug etwa 30 % der Querschnittsfläche des Haupttunnels aus folgenden Gründen:
Um das Zielgebiet bei einem direkten Bombenangriff zu reduzieren
Um die Größe der schweren Stahlschubtüren bei den Eingängen zu reduzieren
Um die Erschütterungen im Haupttunnel zu reduzieren

Keine der Schiebe-Stahltüren wurde montiert oder auch nur angeliefert. Als Ersatz entwarfen und montierten deutsche Ingeneure mehrere Schwingtüren aus Holz. Massive Betonschutzwände und Betonschutzdächer sollten bei jedem Eingang gebaut werden. Keine dieser Strukturen wurden bei der Anlage B in Angriff genommen. Bei der Anlage A wurde eine ausgeführt.

Wasserversorgung und Kanalisation

Es dürften keine größeren Wasserversorgungs- und Kanalisationsanlagen vorhanden gewesen sein, denn es wurden keine besonderen Anzeichen davon gefunden, oder sie wurden zerstört. Es scheint, dass diesbezüglich nichts geplant worden war.

Tarnung

Es wurden alle Konstruktionsgebäude, die sich in der Nähe der Tunneleingänge befanden, mit einer dicken dunkelgrünen Farbe angemalt. Dies schien, obwohl ein kompliziertes Programm einschließlich Landstraßen, Bahnen und Tunneleingängen geplant worden war, die einzige Tarnung gewesen zu sein, welche ausgeführt wurde. Die Anlage wurde zwar möglicherweise von amerikanischen und britischen Aufklärungsflugzeugen entdeckt und fotografiert, aber nie bombardiert. Die einzige Gegend die bombardiert wurde, war mit sechs Treffern in der Nähe der Bahnstation Ebensee.

Konstruktionsausstattung und Personal

Es konnte leider keine vollständige Aufzeichnung über Austattung und Personal für Anlage B erhalten werden. Es existiert lediglich ein Wochenbericht für die Anlagen A und B vom 12. bis 18. Februar 1945, welcher folgende Auskünfte enthielt:

Es bestanden zwei Arbeitsschichten: Die Tagschicht von 7.00 - 18.00 Uhr und die Nachtschicht von 19.00 - 6.00 Uhr. Die Arbeit, welche in dieser Februarwoche erledigt wurde, bestand aus folgenden Gruppen:

Arbeiter Anzahl Prozent
Deutsche Zivilisten 1168 11,8
Techniker 219 2,2
Gastarbeiter 1231 12,5
Kriegsgefangene 356 3,6
Sklavenarbeiter 6916 69,9
-------- -------- --------
Gesamt 9890 100.0

513 Wachen der SS welche 7% der Gesamtanzahl der SS-Wachen darstellten, wurden für die Bewachung eingesetzt.

Die Aufgabe für die Lastwagen war kurz. Die Ingenieure schätzten, dass sie 37 Lastwagen haben sollten, sie aber nur mit 14 Lastwagen arbeiteten, und zwei Manschaften mit Pferden, welche Sand, gebrochenes Gestein, Zement, Geröll, Ziegel, Gerümpel, Schienen, Betonfertigteile, Treibstoff und Lebensmittel transportierten.

Die Ausstattung, welche in dieser Februarwoche für diese Aufgabe benützt wurde, umfasste:

Das Wetter war bewölkt und regnerisch. Die Temperaturen bewegten sich zwischen 12° C und –3°C.

Firmen, die an der Anlage beteiligt waren:

Zum Zeitpunkt 4. April 1945 waren die Fortschritte bei den neun Haupttunnel am größten, außer bei Tunnel 7, 8, 9. Die Tunnelbohrungen waren zu 60 % erledigt und die Auskleidung mit Beton betrug nur 12 %.

Die Stollenanlage Zement B ist heute teilweise als Gedenkstollen in Verwendung
(C)Thomas Keplinger, 2015
Die Stollenanlage "Zement B" ist heute teilweise als Gedenkstollen in Verwendung
Stollenanlage Zement B
(C)Thomas Keplinger, 2015
Stollenanlage Zement B
(C)Thomas Keplinger, 2015
L und R standen für Linke bzw. Rechte Maschinenreihe
Stollenanlage Zement B
(C)Thomas Keplinger, 2015
Stollenanlage Zement B
(C)Thomas Keplinger, 2015
Freigelegte Fundamentreste eines Generators oder Aggregats vor dem verschütteten Stollen 4
(C)Thomas Keplinger, 2015
Freigelegte Fundamentreste eines Generators oder Aggregats vor dem verschütteten Stollen 4
Reste der Bahnanlage im Bereich zwischen Anlage A und Anlage B
(C)Thomas Keplinger, 2015
Reste der Bahnanlage im Bereich zwischen Anlage A und Anlage B

Beginn des Berichts

Konstruktion der "Anlage A"

Allgemeine Beschreibung der Anlage:

Die Anlage "A" besteht aus 12 Haupttunnel welche 326 Meter in den Berg getrieben wurden. Die 12 Haupttunnel sind alle durch drei Quertunnel mit geringerem Querschnitt verbunden. Alle 12 Haupttunnel waren in der selben Höhe und hatten Portaleingänge. Zwei von den drei Quertunnel, Nr. 1 und 2, sind mit Schienen ausgerüstet und so gebogen, dass damit alle Haupttunnel erreicht werden konnten. Der dritte Quertunnel, der an der hintersten Stelle der Anlage sich befindet, war als Lüftungstunnel konzipiert und hatte folglich keinen Portaleingang.
Alle 12 Haupttunnel wurden leicht ansteigend gebohrt, um leichte Entwässerung zu schaffen. Sechs schräge Schächte verschiedener Größen wurden auf ein Niveau von 40 Meter über den Hauptstollen gebohrt. Der Hauptzweck der Anlage war es, Rohöl, welches per Schiene angeliefert wurde, in 60-oktanigen Benzin und Schmierstoffe umzuwandeln. Die miteingeschlossenen Untergrundanlagen bestanden aus "Öfen", Vakuum-Destillations-Türmen, Ölentparafinierungs-Räume, Lagerungstanks, Kesselräume, Umwandler und Verladungstunnel für Benzin und Öl.
Die Arbeiten an der Konstruktion, den Baracken und ähnlichen äußeren Strukturen, begannen am 15. November 1943 und wurden am 1. Februar 1944 abgeschlossen. Das Bohren der Pilottunnel begann am letztgenannten Datum und die Fertigstellung der Tunnel wurde bei Annäherung der Alliierten am 5. Mai 1945 erreicht. Die meisten der Haupttunnel waren 10 Meter breit und 10,2 Meter hoch, mit den selben Quertunnelkreuzungen und -größen und mit dem selben Betonverfahren ausgekleidet wie in Anlage B. Die konstruktiv fortschrittlichen Teile wurden sofort in die Anlage eingebaut, sodass nachher auch noch die Allierten Truppen ihr Benzin und Öl erzeugten. Die Deutsche Bergwerks- und Hüttenbaugesellschaft (Planungsbüro der Hermann Göring-Werke) hatte die Verantwortung, die Einbauten zu installieren, welche von der deutschen Mineralölgesellschaft geliefert wurden. Die Anlage wurde nachher von der Firma Dea-Nova betrieben.

Geologische Überlegungen:

Lange Zeit war nur wenig Auskunft über die geologischen Verhältnisse der Anlage A vorhanden, bis man Auskünfte über andere Quellen erhielt. Aus diesen Gründen beschreibt die folgende Aussage nur die allgemeinen geologischen Bedingungen und Umrisse in bezug auf Standort und Geologie der unterirdischen Anlage.
Felsen entlang der Traun bestehen aus dickem Kalkstein, der intensiv gefaltet, verworfen, und gebrochen ist. Bei Anlage A sinkt die Schicht 60 Grad bis 70 Grad nach Nordwesten ab. Die Störungen und Brüche ändern sich besonders. Mehrere große Massen von grauem Schiefer, mehrere hundert Fuß lang und hundert Fuß breit, drangen während des Baus in die Anlage ein. Die Lage erscheint verwandt mit den Zonen axialer Verwerfungen. Zahlreiche dünne Schieferschichten oder Flöze wurden auch angetroffen. Einige davon können entweder Rillenzonen oder Schichten von Schiefereinbettungen sein.
Trotz der Zerbrechlichkeit und Verworfenheit ist der Kalkstein ein starker Felsen, um große und ungestützte Höhlungen zu bilden, besonders wo das lange Größenverhältnis zum Schlag der Schichtungen senkrecht ist. Wo der Kalkstein intensiv zerbrochen ist oder wo Schieferschichten vorhanden sind, mussten die Wände mit einer dünnen Schicht "Torkret" beschichtet werden oder mit einer Betonauskleidung oder Ziegelausmauerung versehen werden. Wo dicke Massen von Schiefer angetroffen wurden, wurden die Abmessungen der Aushöhlungen geringer ausgeführt.
Professor V. Rabcewicz, Technische Hochschule Wien, erwähnt in einem Bericht, der vor der Bauausführung angefertigt wurde, dass es kein besseres geologisches Gebiet für dieses Vorhaben gibt. Er prognostizierte, dass die Einbauten schnell vorangetrieben werden könnten, und dass die Öffnungen ungestützt stehen würden, besonders wo man mit ihrer Länge senkrecht zum Schlag der Schichtung ausgerichtet würde.
Es war geplant, Aushöhlungen mehr als 300 Meter in den Berg zu treiben und angesichts der erheblichen Verformungen der Felsen in dem Gebiet, empfahl Professor Rabcewicz zuerst Probebohrungen vorzunehmen, um die Felsbeschaffenheit zu prüfen. Diese Empfehlung wurde angeblich nicht befolgt. Wenn es möglich gewesen wäre, die Anlage eine kurze Entfernung zu verschieben, dann wären nicht große Massen von Schiefer angefahren worden, welche ein großes Ärgernis darstellten und daher die originalen Anlagenpläne ändern ließen.
Die Haupt-Untergrundräume sind 10 Meter breit und jeder ist durch 20 Meter dicke Pfeiler getrennt. Keine Auskunft ist vorhanden über dieses Raum zu Pfeiler-Verhältnis. Unter Berücksichtigung des fähigen Charakters von Kalkstein, scheint es wahrscheinlich, dass ein großer Sicherheitsfaktor darin bestand, diese Aufteilung zu wählen.

Konstruktionsverfahren

Das Konstruktionsverfahren entsprach etwa dem der Anlage B außer:

a) Der Einbau der großen Ofenräume,

erforderte statt einer Ausbetonierung ein Drahtnetz, welches auf leichten Stahlträgern aufgehängt war, um den Steinschlag zu vermindern. Anlage B hatte solche Riesenräume nicht.

b) Konstruktion eines Kamins

mit einer neuartigen Tarnmethode.

c) Handhabungsmethoden für Sickerwasser

Der Untergrundabfluss war an mehreren Stellen sehr stark. An manchen Stellen glich der Abfluss einen Untergrundwasserfall.

Lüftungssysteme

Es war geplant, dass die Raffinerie als völlig geschlossenes System funktioniert. Alle Produkte des Rohöls wurden als Flüssigkeiten gewonnen. Dies beseitigte das Problem der Entstehung von Gasrauch in den Tunneln.

Die Anlage ist in zwei Hauptabschnitte geteilt. Ein Abschnitt enthält die Raffinerie und im anderen Abschnitt befand sich die Lagerung der fertigen Erdölprodukte. Die Lüftungssysteme für diese zwei Abschnitte waren sehr verschieden und werden daher getrennt besprochen.

a) Lüftung der Raffinerieabteilung

Dieses Lüftungssystem war sehr simpel und direkt. Es war geplant, dass Luft von jedem Prozessraum angesaugt und ausgeblasen wurde. Die Prozessräume befanden sich im Vorderteil der Tunnels 0-8, was das Problem, dass jeder Raum ein separates Lüftungssystem benötigte, leichter machte. Ansaug- und Ausblaslüfter waren am Tunnelmund montiert und waren mit zwei seperaten Rohren verbunden, welche sich in jedem Stollen befanden. Zum Beispiel in Tunnel Nr. 8, wo die erste Destillation stattfand, dort waren zwei Räume mit jeweils zwei Destillieranlagen. Eine einzelne Versorgungsanlage lieferte Luft zu den beiden Räumen. 50% der Luft wurde zu jedem Raum geliefert. Eine einzelne Absaugung entfernte die schlechte Luft von beiden Räumen. Diese Räume enthalten Kühlleitungen von den Destillierapparaten, Ölpumpen und andere Einrichtungen, somit sehr viele Rohrleitungen und Rohrverbindungen, wo Gasundichtheiten vorkommen können. Das Lüftungssystem wurde so entworfen, dass immer ein leichter Unterdruck in den Räumen entstand. Damit wurde erreicht, dass schlechte Luft aus anderen Hallen diese nicht verlassen konnte, um in andere Hallen zu gelangen. Dies hielt jegliche Ansammlung von explosiven und entzündlichen Gasen in bestimmten Abschnitten und es brauchte daher nicht die Luft der gesamten Anlage gefiltert zu werden.
Öfen waren in Tunnel 7 aufgestellt, um das Öl aufzuwärmen und im Tunnel 8 destilliert zu werden. Öl wurde in diesen Öfen verbrannt und die Luft dazu wurde aus Tunnel 8 mittels Rohrleitungen und Lüfter angeliefert. Jeder der zwei Destillationsräume wurde von einen Ofen in Tunnel 7 versorgt. Die zwei Ofenräume waren von einer Ziegelmauer getrennt und jeder Raum hatte eine eigene Luftversorgung und Absauganlage. Dies wurde gemacht, um die Größe einer Explosion zu reduzieren bzw. überhaupt eine Explosion zu verhindern.
Um zu verhindern, dass explosive Gase aus den Destillationsräumen in die Ofenräume einziehen, wurde in den Ofenräumen ein leichter Überdruck bewahrt. Die Abgase aus den Öfen wurden über einen Schornstein, welcher sich innerhalb eines vertikalen Schachtes befand, abgeleitet. Tunnel 7 und 8 waren die einzigen, in welchen dieses verfeinerte Lüftungssystem angewendet wurde. Die anderen Tunnel waren unvollständig, doch behaupteten die Konstrukteure, dass sie gleich sein würden wie in Tunnel 7 und 8.

b) Lüftung in den Lagerräumen

In den Lagerräumen war die Lüftung etwas anders als in den Raffinerieräumen. Die Lagerungsräume befanden sich in den hinteren Teilen der Tunnel 1 - 6, nach dem Quertunnel 1. Für die Belüftung der Lagerhallen sollte eine Luftmenge von 30000-50000 Kubikmeter/Minute durch Quertunnel 1 und 2 zugeführt werden. Diese Luft strömte im Quertunnel 1 und 2 zu den anderen abgedichteten Tunnels und wurde dann über 40 Meter hohe Schornsteine, welche in den rohen Felsen geschlagen wurden, an die Außenluft abgegeben. Lüfter sollten zusätzlich in den Quertunnels 1 und 2 eingebaut werden, um den Zug, welchen die Schornsteine erzeugten, noch zu verstärken. Die Tunnel 0 bis 8 sollten an ihren Eingängen versiegelt und an der rückwärtigen Seite mit den anderen Tunneln verbunden werden, damit die Luft nicht durch die Eingänge entweichen konnte (Unterbrechung des Soges). Diese Beschränkung erforderte das Bohren der Abluftschornsteine.

c) Allgemeines

Die Lüftungsanlage, wie sie heute besteht, wurde nicht so gebaut, wie sie ursprünglich geplant war, weil die nötige Errichtungszeit nicht vorhanden war. Es sind mehrere Änderungen gemacht worden, um überhaupt einen teilweisen Betrieb der Anlage zu erlauben.

Schutz-Drahtnetze-Verkleidung

In den Ofenräumen, in denen es trotz Lüftung sehr warm war, wurde keine Betonverkleidung angebracht. Ziegelsteinpfeiler wurden statt dessen an jeder Seite des Tunnels errichtet, die bis an die Tunneldecke reichten. Diese Pfeiler stützten horizontale Stahlbalken, die wiederum als Auflagen für Stahlbögen mit einem Meter Durchmesser dienten, welche sich durch den Tunnel zogen. Mittels der schrägen Stahlabstützungen wurden sternförmig die Stahlbögen zusammengefügt. Das schwere Drahtnetz (mit 2,5 Centimeter Maschenweite) wurde an der Spitze der Stahlbogenkonstruktion aufgehängt. Das Drahtnetz war vorgesehen, um Steinschlag von der Tunneldecke zu stoppen oder zu bremsen. Diesem Drahtnetz wurde große Bedeutung zugemessen, weil es eine schnelle und billige Methode war, eine Untergrundanlage in Betrieb zu nehmen ohne eine Betonauskleidung fertigen zu müssen.

Kesselraumkamin

Die einzigen Merkmale dieser Untergrundschornsteine war deren Schutz gegen Luftbeschuss. Diese wurden so getarnt, dass die obere Öffnung mit einer Betonmasse verbaut wurde. Diese Betonmasse wurde so gebaut und angestrichen, als ob es sich um ein Häuschen handeln würde. Wenn man nun daraus Rauch aufsteigen sah, so dachte man, dass es sich um Rauch aus dem Haus handle und nicht aus einer riesigen Untergrundfabrik.

Handhabung der Untergrundwasserflüsse

In der Anlage A war der Sickerwasserzufluss so heftig, dass besondere Maßnahmen getroffen werden mussten, um dieses Wasser aus den Tunnels abzuführen.

Verschiedenes

Der Schutz gegen Luftangriffe war identisch wie bei Anlage B. Die Anlagen A und B waren nicht gasdicht. Die Tarnung war nicht sehr aufwändig.

Abschluss

Die EBENSEE-Anlagen beweisen überzeugend, dass es möglich ist, unterirdische Räume für die Fertigung von Benzin und komplizierte Betriebe darin heranzuziehen. Die Anlage für die Fertigung von Panzerteilen beweist überzeugend, dass es möglich ist, eine trockene und gut belüftete unterirdische Anlage mit guten Arbeitsbedingungen zu errichten. Wenn die hinreichende massive Decke und massiver Sprengschutz vorhanden war, so sollte die Anlage unempfindlich gegen schweren Luftbeschuss sein.
Die verwundbaren Punkte und Schwächen der Anlagen waren die Bahngleise, Zufahrtsstraßen, Häuser der Arbeiter und die Stolleneingänge. Richtige Lösungen in dieser Frage wurden in Design und Konstruktion dieser Anlage nicht erörtert. Vom Konstruktionsstandpunkt aus gesehen, sind die Anlagen in Ebensee besonders interessant wegen der Verwendung von Fertigbetonteilen zur Tunnelauskleidung, die nicht mit dem Felsen in Berührung war, sondern nur zur Abdichtung gegen Wasser diente.
Der Vortrieb wurde besonders beschleunigt, weil die Tunnelauskleidung schon gegossen werden konnte, während weiter vorne noch gebohrt wurde. Daraus resultierte auch eine Ersparnis an Betonschalungsformen.

Empfehlungen

Es wurde empfohlen, dass technische Spezialisten ein Studium über die Fertigung von Benzin in der Anlage A machen, weil:
a) Die einfache Anlage, die dort benützt wurde, ist rationell und könnte für ähnliche Untergrundanlagen als Vorbild dienen.
b) Die Modifikationen, die in dieser Anlage durchgeführt wurden, wenn man so eine Anlage in Rechtecks-Gitter-Anordnung ausführt, sind in der bestmöglichen Weise gemacht worden.

Das Innere der Stollenanlage Zement A ist noch heute bahntechnisch in Verwendung
©Schmitzberger, 2009
Das Innere der Stollenanlage "Zement A" ist noch heute bahntechnisch in Verwendung
Vor der Stollenanlage sind noch die Reste der Erdöl-Verladestation erkennbar
©Schmitzberger, 2009
Vor der Stollenanlage sind noch die Reste der Erdöl-Verladestation erkennbar

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